往返美国机场的航班仅占全国碳排放量的2%。 但全球范围内,商用飞机是温室气体排放的主要来源,每年产生7亿多吨二氧化碳。 如果航空是一个国家,它将在世界排放中排名第七,仅次于德国,领先于韩国。 美国飞机占世界航空排放量的近三分之一。

本周,当环境保护局(EPA)宣布确定飞机温室气体危害人类健康时,一些气候倡导者欢呼雀跃 - 这是调节美国航空排放的法律第一步。 但许多人还担心,该机构不会选择为飞机制定自己的侵略性标准,而是通过可能是繁琐而缓慢的国际流程来解决问题。

她担心,这个过程“正在变得非常渺茫”,环境组织Earthjustice在华盛顿特区的律师Sarah Burt表示,它可能产生“一项对减排没有任何影响的标准”。

如何解决航空排放已成为一个日益严重的问题。 “自1960年以来,排放量已经翻了两番,预计到2050年它们将再次增加三倍,”加州旧金山国际清洁交通委员会(ICCT)航空和海上运输项目主管Dan Rutherford说。 “这是一个大规模的排放源,基本上不受管制,而且发展迅速。”

在20世纪90年代后期,国际谈判代表认为航空公司的排放问题是一个热点问题,他们将航空业从1997年的“京都议定书”减少每个国家温室气体的目标中剔除。 他们为联合国制定了一项计划。

国际民航组织多年来一直在努力完成这项任务,导致一些国家政府和倡导者感到沮丧。 有一次,欧盟试图对航空排放实施自己的规定,但同意在2012年在航空业和包括美国在内的其他国家的压力下搁置这些规定。 在反对欧盟单方面行动的论点中:逐个国家的法规不适用于每天跨越数百万次的企业。

“由于航空业是一个全球性的行业,航空公司和飞机运营商在国际上运营,飞机制造商在国际市场上销售飞机,因此必须在国际层面继续达成飞机排放标准,”发言人梅兰妮·辛顿写道。美国工业集团美国航空公司在给Science Insider的电子邮件中写道。

但是一些环保主义者已经推动美国为航空公司制定自己的排放限制措施。 Earthjustice和其他人起诉EPA,并在2011年赢得了联邦法院的有利裁决,为该机构6月10日的“危害调查结果”铺平了道路。

现在他们担心,因为美国环保署明确表示不打算以自己的标准推进,而是通过缓慢的国际民航组织进程。 有一个截止日期:国际民航组织承诺明年2月宣布新的航空燃油经济性标准。 EPA现在表示将寻求影响这些标准,并着眼于在美国采用它们。 (如果EPA管理员在审查公众意见后明年完成了危害发现,那将是合乎逻辑的下一步。)

“我们的首要目标是确保一个有意义的国际标准,”EPA运输和空气质量办公室主任克里斯托弗格伦德勒在6月10日的新闻发布电话简报会上说。 “这有合理的环境原因。 国际标准将涵盖的范围超过简单的国内标准,并将确保更多的温室气体减排。“

EPA过去采用了国际民航组织关于污染的标准; 例如,在1997年,美国机构最终解决了这些臭氧前体在创造城市烟雾方面所起的作用的争议,这就是美国机构最终如何解决氮氧化物的航空排放问题。 但国际民航组织的标准通常已经批准了大多数飞机发动机制造商已经使用的技术 - 并没有推动采用新技术。

这令环保主义者感到沮丧,同时缓解了受影响行业的担忧。 行业分析师表示,任何新的EPA规则都可能采用相同的模式。 “我们认为最终的EPA规则可能达不到环保主义者对比国际民航组织更为严格的限制的要求,”能源行业分析师Kevin Book在美国环保署发现危害之前给客户的一份报告中写道。

美国环保署坚持认为,其目标是推动国际民航组织做得比过去做得更多。 该机构的Grundler表示,“有意义的”国际民航组织标准应该做的不仅仅是支持航空公司已在做的事情。 “它应该规定在没有标准的情况下不会发生减排,”他说。 “换句话说,该标准应该推动创新和减排超出常规范围。”

航空公司通常会采取强制采用此类新技术的法规,称燃料成本是其最大的运营成本之一,并且已经为他们提高效率提供了动力。 “无论如何,市场[促进减排]都有一条行业路线,”非营利组织伦敦航空环境联合会主任蒂姆约翰逊说。 实际上,自20世纪60年代以来,飞机效率提高了约70%。

国际民航组织自己对科学状况进行的2010年审查得出的结论是,到2020年,航空公司的燃油效率可比其2000里程提高40%,到2030年可将其提高到80%。国际民航组织表示,这种节省可以通过相当传统的技术实现:先进的材料减轻重量; 低摩擦油漆涂料; 和沟槽,或与空气流动对齐的小表面突起,以减少阻力。 但最近的研究表明,该行业未能实现这样的效率; 卢瑟福ICCT即将进行的一项研究得出的结论是,新交付的飞机在效率方面将比2000年提高11%。 卢瑟福说,节奏缓慢的一个原因是燃油价格下跌,这降低了创新的动力。

除了简单提高燃油效率外,国际民航组织还预计航空公司也可以购买碳补偿,并计划在2016年底推出该行业的拟议碳市场。这就是为什么一直关注航空排放发展的人认为明年将是一个重要的问题,美国现在明确表示它将发挥关键作用。

“我认为[美国环保署的行动]确实有一个明显的原因,即如果国际民航组织提出一个”一切照旧“的标准,它就有可能不会被认为是对危害发现的有效回应,”约翰逊说。 “这增加了成功结果的压力。”

Earthjustice的Burt持怀疑态度,因为她希望新规则只适用于新的飞机设计,这种设计并不常见。 “时间表有点令人发指,”她说,并指出她的团队和其他人首先请求美国环保署在2007年采取行动。“说要花费一年的时间来实质上削减和粘贴国际民航组织的标准是经典的路。”

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